Тихий, мягкий, даже при небольшом рабочем объеме он может наделять автомобиль неплохой динамикой. Отличный «базовый» вариант, а в случае с более дорогими или заряженными версиями мощный двигатель дарит еще и яркие эмоции.

Простой и ремонтопригодный? Этот стереотип касается старых бензиновых моторов — вплоть до моделей с распределенным впрыском. Современные двигатели по сложности вполне сопоставимы с дизелями: непосредственный впрыск, турбонаддув, навороченная система охлаждения, функция отключения части цилиндров в режимах малой нагрузки. Некоторые версии еще и сажевым фильтром оснащаются. С другой стороны, такие ДВС заметно экономичнее своих предшественников и уже близки по этому показателю к дизельным аналогам.

Впрочем, в нашем автопарке до сих пор немало машин с простыми «атмосферниками», взять те же Volkswagen и Skoda с моторами 1.6 MPI, Renault 1.6 и 2.0, а также Hyundai и Kia, которые также предлагали на нашем рынке безнаддувные двигатели с распределенным впрыском объемом 1,4, 1,6 и 2,0 литра. Просто заправляй топливо, вовремя обслуживай и езди.

Громкий, вибронагруженный, медленный — это все справедливо разве что про старые моторы, которые доживают свой век. Современные турбодизели еще более экономичны и тяговиты, чем прежде, они прибавили в комфорте и при этом могут порадовать приличной мощностью и хорошей динамикой. С надежностью все тоже, как правило, неплохо, но конструкция с каждым новым поколением становится сложнее: система впрыска Common Rail с пьезофорсунками, сажевый фильтр, AdBlue…

Если говорить о подержанных автомобилях, то еще одной проблемой оказываются огромные пробеги машин, пригоняемых из Европы. 250—300 тыс. км для 5-летнего экземпляра — вполне нормальная ситуация, как и увеличенные межсервисные интервалы по 20—30 тыс. км. Автомобили, купленные новыми в Беларуси, в этом отношении могут быть даже поинтереснее: многие белорусы готовы выбирать дизельную версию, даже если не ездят очень много. При этом обычно обслуживают технику не реже 10—15 тыс. км.

В данном случае неважно, о какой технологии идет речь, будь то параллельный, последовательный или последовательно-параллельный гибрид. Разве что подключаемые модели с большой батареей мы выделили в отдельную группу, а здесь говорим про силовые установки, где роль аккумулятора сводится к буферу между ДВС и электромотором — соответственно, запас хода на электротяге не превышает нескольких километров.

К чему тогда городить сложную электромеханическую трансмиссию? Во-первых, в отдельных режимах она дает приличную экономию. Во-вторых, те же последовательные гибриды радуют моментальными откликами на правую педаль, прямо как «электрички». А мощные модели еще и готовы предложить отличную динамику, при этом, опять же, будут не столь «прожорливы», как аналогичные по отдаче чисто бензиновые или дизельные версии.

Справедливости ради заметим, что гибрид сложнее, чем чисто бензиновый или дизельный автомобиль, ведь вдобавок к ДВС и трансмиссии мы получаем электромотор, высоковольтную систему с батареей и инвертором. С возрастом эти системы могут потребовать внимания, при этом диагностику, обслуживание и ремонт лучше доверять профильным специалистам.

В отличие от обычных гибридов, у которых высоковольтная батарея выполняет, по сути, роль буфера, плагины оснащаются тяговым аккумулятором уже достаточно большой емкости — и могут проехать в режиме электротяги порядка 50—70 км, а то и больше.

Теоретически возможен сценарий, когда ежедневные городские поездки осуществляются как раз в EV-режиме, а вот более редкие «дальнобои» происходят уже с подключением ДВС. Обычно это бензиновый двигатель с небольшим рабочим объемом, который в зависимости от типа гибрида работает или только в качестве генератора, или же в некоторых режимах подключается к трансмиссии и вращает колеса. То есть бóльшую часть времени вы фактически ездите на «электричке», но в дальних поездках не привязаны к розетке.

Впрочем, как показывают исследования, далеко не все владельцы подобных моделей действуют по такому сценарию. Как правило, они только заправляются, а силовая установка в автоматическом режиме подпитывает батарею от ДВС и использует тот или иной алгоритм для движения. Но это не самый экономичный вариант. Ведь именно с заряженной батареей в гибридном режиме доступен тот самый расход в 2—3 литра, который иногда заявляют производители.

Да, эта история — про экономию. Пропан-бутан дешевле бензина и дизтоплива, но дороже метана, поэтому стоимость заправки находится между этими видами топлива. Но в отличие от систем, использующих сжатый природный газ (CNG), газобаллонное оборудование, работающее на сжиженном нефтяном газе (LPG), стоит дешевле, а пропановых заправок по стране намного больше, чем метановых АГНКС.

При желании можно найти и заводские LPG-версии, но обычно владельцы просто переводят на газ свои бензиновые автомобили. Чтобы понять, имеет ли это экономический смысл, необходимо сделать расчеты, в которых стоит не только учесть разницу в цене бензина и газа и стоимость ГБО, но также не забыть о том, что расход газа больше, чем бензина, а еще надо периодически обслуживать дополнительную систему. Но при больших пробегах это все равно будет выгодно, даже несмотря на те или иные нюансы эксплуатации.

Сжатый (компримированный) природный газ считается более экологичным, нежели бензин или дизель. А еще он более чем в два раза дешевле этих традиционных видов топлива и при больших пробегах с лихвой окупает дорогостоящее газобаллонное оборудование, не говоря уже про обслуживание ГБО и поверку баллонов раз в несколько лет.

Заводские метановые версии имеются в линейках моделей многих европейских производителей, и такие автомобили предпочтительнее для покупки. Во-первых, у них объемные баллоны не занимают место в багажнике, а спрятаны под днищем (правда, обычно и бензобак используется совсем небольшой емкости). А во-вторых, двигатель CNG-версий разрабатывается с учетом физических качеств газомоторного топлива и может, например, иметь другую степень сжатия и другие детали по части ГБЦ или поршневой группы.

Однако надо учитывать, что сеть АГНКС (так называются метановые заправки) не настолько обширна, как в случае с обычными АЗС и даже пропановыми заправками. Для некоторых это может быть аргументом против покупки подобного автомобиля или же перевода бензиновой версии на метан. Кто-то еще переживает по поводу безопасности ГБО, но при соблюдении правил эксплуатации и своевременном обслуживании системы никаких проблем по этой части не будет.

Бесшумный, с моментальной отдачей, а если заряжать от домашней розетки — еще и очень экономичный. Причем в белорусских условиях за счет бесплатной растаможки цены на электромобили ниже, чем на гибриды или ДВС-модели. Ну и бонусом — возможность ездить по выделенным полосам.

Но и про недостатки все знают. Самый главный — это длительная зарядка. Да, дорогие «электрички» якобы могут заряжаться всего за 15—20 минут — но от станций мощностью в сотни киловатт. В реальной жизни времени требуется больше. Зарядная инфраструктура развивается, но все равно ЭЗC есть далеко не на каждом шагу, особенно если говорим про небольшие города и райцентры. И здесь срабатывает второй недостаток: реальный запас хода большинства массовых моделей даже в летний период не превышает 400—450 км, а зимой заметно сокращается.

Опыт «электроводов» говорит о том, что ездить можно, доступны даже дальние путешествия. Но это требует определенной сноровки, выдержки и дисциплины. Да, можно. Но зачем усложнять себе жизнь, когда ДВС-модель или гибрид позволяет не думать обо всех этих нюансах, а просто подъехать на АЗС и залить полный бак за 5 минут?

Отдельный вопрос — о надежности и сервисной базе. Фразу «в электромобилях нечему ломаться» может бросить разве что человек не в теме. Тяговая батарея, инвертор, сложная система терморегуляции аккумулятора — вот лишь несколько систем, которые со временем могут потребовать внимания. Так что прежде чем выбирать электромобиль, стоит определиться с вопросом, где его предстоит обслуживать и ремонтировать. Благо число сервисов и специалистов по «электричкам» в стране тоже увеличивается.