После отпускного сезона из заграничных поездок часто везут не только магнитики на холодильник и ракушки, но и автомобильные впечатления, которые иногда подаются несколько однобоко. Что там, например, можно ездить на красный сигнал светофора. Да, в Литве и Польше можно совершать поворот направо на запрещающий сигнал, но, во-первых, только на перекрестках со специальными табличками, во-вторых, пропустив пешеходов и автомобили, в-третьих, после полной остановки. Однако все эти особенности частенько не упоминаются в красочных рассказах. В результате рождаются мифы, которые передаются из уст в уста: «А там...» В нашей подборке хотим развеять некоторые (не все) автолегенды, сочиненные восхищенными отпускниками.
Начнем с самого распространенного мифа. В двух странах-соседках, которые состоят в Евросоюзе — Литве и Польше — действительно разрешен поворот направо на красный сигнал светофора (и только данный маневр). Это чрезвычайно нравится белорусским водителям, которые иногда забывают упомянуть ряд ограничений.
Во-первых, перекрестки, где разрешен такой маневр, обозначены соответствующими табличками. Далеко не на всех пересечениях они имеются. Во-вторых, водитель имеет право повернуть направо на красный при соблюдении необходимых мер предосторожности, то есть пропустить пешеходов и другие автомобили он обязан. В-третьих, перед началом движения вменяется необходимость совершить полную остановку.
Мало кто знает, что такая инициатива рассматривалась для Минска. Однако была отклонена, поскольку перекрестки, где ГАИ считает возможным выполнение подобного маневра для увеличения пропускной способности, оснащены дополнительной секцией светофора (зеленая стрелка).
Сейчас которую неделю подряд по субботам дорожает топливо — как правило, на одну копейку. Это не может не вызывать возмущения у автомобилистов, которые часто ссылаются на зарубежный пример: «Да, там бензин и ДТ дороже, но и зарплаты больше!»
Действительно, надо признать, что наиболее объективная статистика должна учитывать уровень средней зарплаты и сопоставлять эти данные с ценами на топливо.
Подобную информацию регулярно размещает, в частности, «РИА Рейтинг». За первые полгода 2018-го европейский рейтинг выглядел так. В пятерку государств с самым доступным топливом попали Люксембург с 2754 литрами, которые может приобрести житель страны на среднюю зарплату, Норвегия (2184 л), Австрия (2010 л), Великобритания (1948 л) и Швеция (1854 л).
Беларусь, согласно этому рейтингу, занимает 25-е место (599 л). Наша страна разместилась между Польшей (636 л) и Хорватией (558 л).
Очень многим нравится то, что на автобанах в Германии скорость не ограничена. Ровный асфальт, надежные ограждения, прекрасная навигация, отличная разметка, заметные издалека ограничения при проведении ремонтных работ — это все правда.
Теперь давайте про «но». Далеко не на всех автобанах разрешен анлим, точнее, на большинстве участков присутствуют ограничения (вплоть до 80 км/ч). Отрезки без лимита обозначены знаком «Конец зоны всех ограничений».
Что совсем не понравится нашим водителям: если на автобанах, где появление пешеходов, велосипедистов и медленных транспортных средств практически исключено, немцы ездят очень быстро, то в населенных пунктах — медленно.
В городах, поселках и деревнях Евросоюза скорость по умолчанию ограничена 50 км/ч. Причем камеры скорости могут фиксировать превышение на 1, 3, 5 км/ч (в зависимости от страны). Повсеместно встречаются также знаки «30».
Как говорят эксперты Всемирной организации здравоохранения, 5%-ное увеличение средней скорости приводит примерно к 10%-ному увеличению числа ДТП, заканчивающихся травмами, и 20%-ному увеличению числа смертельных аварий. «При скорости автомобиля 30 км/ч или ниже у пешеходов есть 90%-ный шанс выжить, однако при скорости 45 км/ч или выше шанс пережить последствия наезда составляет менее 50%», — обосновывают принятые меры специалисты.
По их данным, подобные ограничения скорости в населенных пунктах приняты лишь в трети стран мира. Беларусь в их число не входит.
Поверхностное впечатление касается уличных парковок и стоянок возле магазинов и торговых центров. Можно подумать, что свободных мест в городах Западной Европы достаточно. И хотя большинство белорусов тщательно изучают информацию перед поездкой на автомобиле, не все могут разобраться в порядках на месте.
На самом деле обычно парковочные места, особенно в центре городов в рабочее время в будни, являются платными. В Германии паркинги торговых центров, которые размещены не на окраинах, тоже небесплатные. Для нас это может показаться удивительным: приехал тратить деньги, так еще и стоянка за евро?
Оплата потому и введена в пиковое время, чтобы регулировать спрос.
Ну а наши люди с уведомлениями контролеров парковки нередко поступают привычным образом: «Что это за бумажка на иностранном языке под дворником? Эх, и тут реклама...»
Поскольку у контролеров парковки нет базы автомобильных номеров из Беларуси, дальнейшие меры в отношении машин со знаками BY, как правило, не применяются. А эвакуаторы используются в крайнем случае. Потому иногда на форумах можно встретить сообщения о том, что парковочных мест много и они свободны.
Особенно странно читать восхищения неупорядоченным движением в городах Африки или Юго-Восточной Азии. Как правило, фотографии с перегруженных узлов сопровождаются комментарием: «И как-то разъезжаются, не то что наши водители!»
Хотя достаточно спросить у самих жителей этих городов, нравится ли им такая ситуация. Ответ будет предсказуемым.
Приметами же развитой организации дорожного движения считается следующее: каждый квадратный сантиметр используется рационально, направлениям отдается приоритет в зависимости от загруженности, а незащищенные участники чувствуют себя в безопасности.
По данным ВОЗ, более 90% случаев смерти на дорогах происходят в странах с низким и средним доходом, на которые приходится лишь 48% транспортных средств мира. Почти половина людей, погибающих в ДТП, — это пешеходы, велосипедисты или водители моторизованных двухколесных транспортных средств. В более бедных экономиках эта цифра еще выше.
Наконец, обратимся к статистике. Наиболее объективным считается показатель смертности в авариях на 100 тысяч человек. Например, во Вьетнаме несколько лет назад он составлял 25,5, в Таиланде — 36,2, в Доминикане — 29,3. Для сравнения: в Великобритании — 2,9, в Швейцарии — 3,3, в Голландии — 3,4, в Швеции — 2,8.
Обратная ситуация: посмотрите, какие развязки там строят! Внимание обычно обращается на размах и грандиозность путепроводов, каналов, высоту конструкции.
На самом деле многие сложные развязки, построенные на Западе, достойны восхищения. Достаточной длины полосы разгона и торможения, канализированные выезды на скоростные трассы... Эх!
Однако мало кто знает, как принимается решение о возведении таких объектов. Это не зависит от «хотелок» автомобильного лобби или фантазии проектировщика, который собрался реализовать амбициозный проект. За принципиальным решением стоят сугубо экономические расчеты.
Если развязка в перспективе принесет деньги за счет снижения экологических выбросов и сокращения временных потерь, то подпись под соответствующими документами наверняка будет поставлена.
Но как принимаются подобные решения в Беларуси? Достаточно вспомнить пресловутую развязку пр. Независимости — ул. Филимонова. Давайте признаем, что затор удалось отодвинуть ровно на один узел вперед (к перекрестку с ул. Макаенка). «Чтобы получить эффект, решение должно быть комплексным. Например, как на минской кольцевой дороге, где такое применено на всем протяжении», — говорят эксперты.
Они же подсчитали по методикам Всемирного банка для развивающихся стран, окупятся ли планируемые развязки в Минске за двадцать лет (к этому сроку наступает время капремонта, и надо вновь тратиться, инвестиции будут сопоставимы со строительством).
Результаты оказались весьма показательными. Только одна из предлагаемых развязок (Логойский тракт — ул. Широкая) может привести к нулевой рентабельности. Все остальные (Жуковского — Могилевская, Аранская — Маяковского, Машерова — Даумана) по расчетам экспертов не окупятся никогда.
Настоящая же проблема в том, что наша индустрия не может производить компактные городские развязки.
Изрядно набившая оскомину проблема, которая многократно преувеличена отдельными автомобилистами в Беларуси. Мол, медлительные водители мешают ездить (на самом деле — нарушать) в крайнем левом ряду: «А вот на автобане их бы...»
Вообще-то в Германии, Франции или Италии в этой полосе легко могут ехать как Renault Twingo, так и Porsche 911.
Никто необоснованно крайний левый ряд не занимает, но уж если водитель выехал туда, то никто его трогать не будет. Значит, человек взял на себя ответственность, ему нужно и, в конце концов, виднее, он ведь впереди. К тому же выполнять опережение на скоростных трассах можно только слева (справа этот маневр запрещен — такая защита от «шашечников»).
Сами не однажды наблюдали, как водитель какого-нибудь суперкара, ехавший более 200 км/ч, сбрасывал скорость до 110–120 км/ч только потому, что владелец скромного хетчбэка решал опередить фуру из среднего ряда.
А еще туристы, вернувшиеся из Испании или Италии, где традиционно развито виноделие, взахлеб рассказывают, как, выпив бутылку за обедом, водители садятся за руль и «ничего им нет».
Да, надо признать, что законодательство в отношении нетрезвых автомобилистов в Европе более мягкое, чем в Беларуси. У нас приняты, безусловно, жесткие меры. За вождение в нетрезвом виде повторно в течение года можно оказаться за решеткой, а автомобиль, на котором совершалось нарушение, конфискуют.
В Европе допускается вождение с более высоким уровнем алкоголя в крови, чем у нас.
Например, в Бельгии максимально допустимый уровень алкоголя в крови составляет 0,49 промилле (у нас — 0,29 промилле), на Мальте — 0,8, в Швейцарии — 0,5.
Но! Нельзя забывать об истории вопроса. Тут слово берут медики, которые напоминают о культуре пития и о том, что алкоголизм тоже может быть разным. Выпивоха из Оксфорда или Цюриха в меньшей степени способен к асоциальным поступкам, совершению нарушений и преступлений после алкогольных возлияний.
А для молодых и неопытных водителей в Западной Европе действуют довольно жесткие меры. Так, в Германии автомобилисты, чей стаж менее двух лет или которым менее 21 года, вообще не имеют права употреблять алкоголь. Допустимым считается уровень в 0,0 промилле. Более опытные водители, попавшиеся пьяными за рулем, могут столкнуться с необходимостью пройти идиотентест (чрезвычайно дорогая и изматывающая процедура). Если же уровень алкоголя превышает 1,1 промилле, то помимо штрафа грозит тюремное заключение на полгода.
Во Франции водитель, который стал виновником учетной аварии, находясь в состоянии алкогольного опьянения, может оказаться за решеткой на два года, а сумма штрафа для него составит до 10 тысяч евро.
Многие, вернувшись из-за границы, справедливо замечают, что дорожной полиции на улицах и трассах практически не встречаешь. Это тоже правда наполовину.
Несмотря на то что контроль производится с помощью камер и датчиков, уличное патрулирование все же осуществляется. В Германии, Польше, Литве могут остановить любой автомобиль.
Так, в Западной Европе регулярно проводятся аналоги наших «Фильтров», когда трасса частично перекрывается и проверяют документы, а также выборочно — состояние водителей. В свое время мы делали репортаж из Литвы, когда такой рейд проводили сотрудники спецподразделения «Кобра».
Специально задавали вопрос, могут ли литовские полицейские останавливать автомобилистов просто так, и получили утвердительный ответ.
А немка, долго жившая в Минске, рассказывала, что в Германии легко могут проверить даже срок действия лекарств из автомобильной аптечки (как-то женщина получила штраф именно по этому поводу).
Достаточно заглянуть на любой более-менее популярный европейский сайт по продаже автомобилей, чтобы признать очевидное: машины там стоят дешевле, чем у нас. Неудивительно, учитывая столь высокие таможенные пошлины на ввоз транспортных средств!
Однако нужно принимать во внимание также всевозможные сборы и прочую налоговую нагрузку. У нас, как известно, обязательные регулярные платежи ограничиваются лишь «автогражданкой» и гостехосмотром (читай, пошлиной за пользование дорогами).
В Германии, например, раз в год надо оплачивать налог на владение автомобилем, который зависит от объема двигателя и уровня вредных выхлопов.
За каждые сто бензиновых «кубиков» приходится платить 2 евро/год, дизельных — 9,5 евро. А каждый грамм производимого машиной углекислого газа на 100 км обойдется в 2 евро/год.
Обязательная страховка в Дойчлянд в первую очередь зависит от мощности и объема двигателя (действует также принцип бонус-малус за стаж водителя, безаварийную езду и пр.). Для автомобиля с мотором 1,6 литра иншуранс обойдется в 960 евро/год.
Автомобильные холодильники в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by