Конечно, БелАЗы-тягачи никогда не были массовыми и по дорогам общего пользования не ездили. Видеть их в эксплуатации могли очень немногие, да и то в довольно далеких от крупных городов локациях.

Предтечи

Первым седельным тягачом, разработанным в Жодино, был МАЗ-525С. Да-да, именно так — МАЗ в Жодино, несмотря на эмблему «БелАЗ» на решетке радиатора. Марку 25-тонников, переданных на производство из Минска, никогда не меняли. А опытный автопоезд, собранный в 1961 году, назывался МАЗ-525С-5270. Его грузоподъемность составляла 40 тонн. В планах Совнархоза БССР было создание в Жодино мощностей по выпуску 200 таких автопоездов в год, но не сложилось. Ставить их на производство не стали, поскольку базовая модель к тому времени слишком устарела.

Взамен этого варианта уже в 1962 году на Белорусском автозаводе разработали автопоезд нового поколения, который получил обозначение БелАЗ-540В-5271. Как не сложно догадаться, его основой послужил БелАЗ-540. Лишь одна деталь вынужденно оставалась в тягаче БелАЗ-540В устаревшей — это 39-литровый двигатель серии Д-12А: почти такой же, как на МАЗ-525, только форсированный до 375 сил. К слову, этот агрегат вел свою родословную от дизеля В-2 для танка Т-34. В таком дизайне базовый БелАЗ-540 в серию не пошел, поэтому следующий экземпляр выглядел уже по-другому.

На основе 27- и 42-тонников

Тягач с тем же самым обозначением БелАЗ-540В получил новый дизайн оперения кабины и новый, более современный автомобильный дизель ЯМЗ-240. Его рабочий объем уменьшился до 22,3 литра, с которых он выдавал 360 л. с. мощности. Грузоподъемность полуприцепа БелАЗ-5271 подняли до 45 тонн. Сперва автопоезд собирались поставить на конвейер с 1966 года, но позже приоритеты поменялись. Все просто: в нем отпала нужда, поскольку в это же самое время удалось наладить сборку 40-тонных одиночных самосвалов БелАЗ-548А, эксплуатация которых была рентабельней по сравнению с 45-тонными автопоездами.

Но седельные тягачи на базе 27-тонных БелАЗ-540 все-таки встречались в эксплуатации. Однако это были изделия не самого БелАЗа, а переделанные ремонтными заводами бывшие самосвалы. Для них сторонние изготовители штучно строили спецтрейлеры для транспортировки негабарита.

На базе 40-тонника тоже был создан самосвальный автопоезд, который назывался БелАЗ-548В-5272 и был рассчитан уже на 65 тонн груза. Чтобы сразу отличить — смотрим на колеса. На 65-тонном автопоезде они заметно больше, и как следствие — выше поднят и бампер над дорогой. А вот двигатели на них были почти одинаковые, только на тягаче БелАЗ-548В — с турбонаддувом (ЯМЗ-240Н, 520 л. с.).

О троллейвозах БелАЗ-524-792, созданных на базе 65-тонного автопоезда, мы довольно подробно рассказывали отдельно. Напомним только, что дело ограничилось тремя собранными образцами, а в серию БелАЗ-524-792 не пошел, так как эффективно запустить дизель-троллейвозы можно было только в карьерах, разработка и проектирование которых начинались с нуля. Оптимальный карьер для таких машин должен был иметь глубину не менее 300 метров. А электрифицированный участок технологической дороги должен был быть постоянным и располагаться на затяжном подъеме, но так, чтобы на этом подъеме было мало поворотов, а еще лучше — чтобы их вообще не было. В реальности таких карьеров, можно сказать, не существовало. Для новых машин и карьеры нужны были новой конфигурации.

Сколько точно на БелАЗе собрали «обычных» 65-тонных автопоездов, еще только предстоит установить, но в эксплуатацию они поступали, а значит, партию машин завод все-таки собрал. Точно известно, что такие автопоезда работали в Киргизской СССР на строительстве Токтогульской ГЭС.

Существовал еще один вариант автопоезда на базе 40-тонного самосвала. Назывался он БелАЗ-7425-9490. Первый такой сделали в 1971 году. Полуприцеп имел неподнимающийся углевозный кузов с донной разгрузкой. Тягач тут — практически тот же БелАЗ-548В, только немного модернизированный, а вот полуприцеп грузоподъемностью 65 тонн — оригинальный. О тираже этих автопоездов сказать сложно: в отчетности за 1973 год завод рапортовал об их освоении, вот только в статистике товарного выпуска эта модель не появилась. Известно, что в тестовую эксплуатацию как минимум два таких автопоезда точно поступили. Работали они в Иркутской области в окрестностях Черемхово.

Делали свои версии на базе 40-тонников и ремонтные заводы. Вот, например, тягач АТУ-90 из Челябинска. Его использовали в Свердловской области для транспортировки крупногабаритных грузов.

На основе 75-тонников

На базе 75-тонников тоже были седельные тягачи. О газотурбинных БелАЗах мы рассказывали совсем недавно. Напомним, построен он был в единственном экземпляре в 1969 году, на автопоезд вместо традиционного дизеля поставили вертолетный газотурбинный двигатель ТВ-2-117 мощностью 1200 л. с. Но из-за проблем с поставками авиамоторов перспективный проект закрыли.

В 1973 году появился еще один вариант автопоезда на базе 75-тонного самосвала. Это были тяжелые углевозы с донной разгрузкой БелАЗ-7420-9520 грузоподъемностью 120 тонн. Сухие факты: объем платформы — 107 кубометров (130 с «шапкой»), полная масса — 219 тонн, трансмиссия — электрическая, привод — на задние колеса тягача и колеса полуприцепа. На тягачах применялись дизели 8ДМ-21А Турбомоторного завода им. Ворошилова (1200—1300 л. с.).

Судя по всему, первые построенные в 1973 году машины проходили испытания в Кемеровском угольном разрезе. Техника была новая, необычная. Завод только учился ее строить, а карьер — эксплуатировать. Дело шло отнюдь не гладко, потому в 1974 году новых экземпляров не собирали. В 1975-м построили всего лишь один такой поезд, а в 1976-м — два. В 1977 и 1978 годах вновь не собрали ни одного.

К концу 1970-х автопоезд серьезно изменился. Как видите, даже внешне и тягач, и полуприцеп стали другими. В 1979 году собрали три автопоезда, а потом выпускали их ежегодно. Но максимальный годовой выпуск никогда не превышал 10 экземпляров. Основным местом их работы стал Нерюнгринский угольный разрез в Якутии.

Из-за невысокого качества комплектующих сторонних поставщиков эти машины часто ломались. Проблемы доставляли дизель-генераторы, тяговые электродвигатели. Были трудности с формированием обученных ремонтных бригад. А тем, что были, не хватало специнструмента. Водить такие автопоезда было сложно, поэтому в жутком дефиците были и водители для них. При разгрузке большое количество угля поднимало в воздух такое облако пыли, что огромная машина скрывалась из виду. Пыль попадала в электрооборудование. Почему? Да потому, что в Якутии, судя по всему, так толком и не достроили специальный приемный бункер, предусмотренный технологией. В общем, эксплуатация велась отнюдь не по науке.

Тем не менее в программе завода 10 лет такой автопоезд продержался. В статистике товарного выпуска с 1975 по 1985 год фигурируют 50 построенных машин.

---

А как обстоят дела с автопоездами на базе БелАЗов сейчас? Сам завод их не производит, но другие предприятия строят. Например, Гродненский механический завод делает автопоезд ТКП-50 + ППКП-75.

Машина предназначена для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов по специальным технологическим дорогам в пределах горнодобывающих предприятий. Это может быть бульдозер, экскаватор, погрузчик, специальное горное оборудование. Максимальный вес перевозимого груза — 73 тонны. Таких автопоездов в Гродно собрали точно не один экземпляр.

Читайте также:

• БелАЗы с пропеллерами и «озерами» за кабиной. Изучаем экзотическую спецтехнику карьеров
• История советских и белорусских троллейвозов (1952—1968)
• Новая история советских и белорусских троллейвозов (1984—2021)
• БелАЗ с вертолетным двигателем. История газотурбинных моторов на жодинских самосвалах

---

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by